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第3部分（第2页）

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3正如杰斐逊？考伊（JeffersonCowie）在一项权威的研究中所揭示的，资本为追求更低的生产成本而发生转移不是什么新现象；请参见：CapitalMoves：RCA’sSeventy…YearQuestforCheapLabor（NewYork；1999）。本书想要论述的不是集装箱运输引发了工业生产的地理转移，而是集装箱运输大大地增加了可以在远离消费地之处经济地制造的商品种类，增大了那些商品的运输可以跨越的距离，改善了运输的准时性，增强了制造商利用来源广泛的原材料和零部件生产制成品的能力。

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5美国海岸巡逻队的前指挥官斯蒂芬？E？弗林（）在2004年估计，要彻底地检查一只装得满满的40英尺集装箱，需要5名执法人员花上3个小时，所以平均来说，单纯靠人力检查经洛杉矶和长滩进口的所有集装箱将需要270000个工时。这就是说，仅这两个港口就需要将近35000名海关检查员。请参见：AmericatheVulnerable：（NewYork；2004）；，弗林在其中对改善集装箱航运安全的方法做了详尽的讨论。

6有几个因素使得货运成本数据尤其不可靠。货物的组合对平均成本的影响非常大；现在已经解散了的州际商务委员会习惯于报告铁路货运每吨每英里的平均成本，但这个平均成本的逐年变化主要取决于市场对运价很低的煤炭的需求，而不是取决于对制造产品的需求。其次，大多数的历史成本数据涉及的是两个港口之间的海上航行，而不是一次货运全程的总成本。第三，对于货运成本随时间的变化，正确的测量方法必须体现服务质量的变化，比如更快的海上运输以及减少了的货物偷盗，但是现在看来，没有哪个货运成本指数做到了这一点。第四，有大量的货物运输要么是发生在大企业内部，要么就是以发货人与运输业者私下协商确定的运价进行的，所以计算整个经济体范围内的成本所需的信息往往是不公开的。请参见：；“Cities；Regions；andtheDeclineofTransportCosts；”WorkingPaper9886；NBER；July2003；。

集装箱造就的世界（13）

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码头上的拥堵（1）

在20世纪50年代早期，集装箱运输的概念都还没有形成，世界上的大多数贸易中心都非常重视码头。货物运输是一个市内的行业，雇佣着数百万人。这些人带着各种货物，或拖或推、或车载或肩扛地往返穿行于城市各处与码头之间。在码头区，一群群的工人背着货物爬上跳板，在轮船的底舱里艰难行进，最后把箱子和桶堆放到各个角落。很多码头的前面一般是仓库；如果不是仓库，那就一定是工厂。就像几个世纪以来一样，为了更快地运进原材料和运出制成品，制造商仍旧聚集在码头附近。不管是在旧金山（SanFrancisco）还是在蒙特利尔（Montreal），在汉堡（Hamburg）还是在伦敦，在里约（Rio）17还是在布宜诺斯艾利斯（BuenosAires），港口周围的地区都?

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