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1158 CVT也不放过（第1页）

液压变器，李逸帆已经有了腹稿，在未来十年之内，凭借从dsI哪里搞来的6档自动变器，其实足够用。

毕竟他是一个过来人，深知十几年后国内的汽车市场状况，即便是在那个时候6当自动变器也依旧是主流产品，占据着市场百分之三十多的份额。

而像八档，甚至9档这样的高档位变器，依旧只能停留在高端豪华车型上。

这样的多档位液压变器，想要向下普及，有点不太顺畅，一来是因为八档甚至九档的液压变器档位多，而且对电脑逻辑程序要求搞，加工精度要求高，体积大，所以成本高，和6档位的自动变器比起来不具备优势。

所以在液压自动变器领域，6档位的足够用。

而且以他这个过来人的身份来看，在自动变器的市场，双离合变器和cVT都是不能小看的。

双离合变器，虽然大众搞得磕磕绊绊，毛病众多，但是德国人靠着从华国市场上捞来的钱，硬生生把这门技术吃透，后来进行过多次升级，虽然有些瑕疵，但是去也算是被证了道。

而且像更高档位展的话，双离合无疑比起液压自动变器更有优势，结构更简单，重量轻，换挡度快，顿挫感小等等都是双离合的优势。

而另外一个被证道的变器，就是之前一直不曾被人看好的cVT变器，也就是所谓的无级变器。

这种变器其实早在百年前就被奔驰搞过，但是当时因为材料的问题，所以有很多不可避免的问题，最后被奔驰放弃。

直到上世纪六七十年代，被日本人捡起来，不过很快有被抛弃。

而他的第三次复兴，则是和日产还有杰特科的坚持分不开。

众所周知目前世界上具备完整的自动变器研生产的公司，就那么几家。采埃孚，爱信，还有dsI，剩下的其他任何公司，想要进入液压自动变器的市场，都绕不开这几家公司的专利封锁。

这样的结果就是大众被逼得只能去搞双离合，而杰特科最后无奈只能专注于netbsp;从上世纪的1992年开始。杰特科靠着日产的支撑，就改良过无级变器，连续推出了几代产品，一直在日本国内使用。

用在小排量的车型上倒还够用，不过这种变器有着先天的缺陷，那就是不能用在性能车上。因为动机如果过猛的话，那cVT就会面临起步打滑的问题。

而且磨损的问题也是天生不可避免，毕竟这变器的原理就是靠摩擦来传送动力，虽然它的顺滑性是所有自动变器里面最好的，但是他的耐用性也是最差的。

早期的cVT产品，平均过了四万公里就要大修，对于消费者来说绝对是代价不菲。

所以日产方面一直没有打理推广这款产品。知道最近几年，他们有更新了很多技术，并且在耐磨材料上取得了重大突破之后，这才开始悄悄的在自己的产品上，开始普及这款变器。

而几年之后，当他们推出第七代cVT和第八代cVT的时候，他们的无级变器的研，已经是达到了趋于大成的地步。

所以以现在的情况来说。尽管cVT有着诸多这样或者那样的缺陷，但是前景还是非常可观的。

所以李逸帆当然是没打算放过这样的一款产品，而这款产品也正是周元，原本打算搞得。

当李逸帆和周元提起cVT变器的时候，周元立马就是滔滔不绝的开始说起了自己对这款产品的见解。

因为cVT变器，早在上世纪之初，就被德国人搞过。现在将近百年的时间过去了，所以根本不存在专利这一说。

大家搞cVT变器的话，结构就都那样，只不过是在一些细节上有所调整。比如在传送皮带方面，已经换成了各种各样的钢制链条。

还有在主动和从动轮方面也做了细小的微调，总之就是各自都有一手各自的绝活。

现在在欧美，也就是德国大众还有奥迪，还在玩cVT变器，前些时候奥迪才有一款车，使用的就是cVT变器，当然传动的链条是有卢克提供的。

而日本的富士重工，也用的是卢克提供的链条。

不过日产在这方面却是另辟蹊径，现在的情况是奥迪用的cVT要比他们的好，可是用不了多久，他们就会进行一次技术升级，他们会把传动的链条改成钢片。

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